A vida em Ingolstadt, cidade de 125 mil habitantes no sul da Alemanha, gira em torno da Audi. É nela que fica a sede mundial da marca premium, num complexo que inclui imponente fábrica capaz de produzir cerca de 2.500 carros por dia.

Isso dá um carro pronto a cada 30 segundos. Não é pouca coisa.

O ritmo quase alucinante de produção agora pode ser checado em tempo real por quem passar em frente à fábrica (ou seja, por todo mundo que mora em, ou que um dia visitar, a pequena Ingolstadt).

Um megapainel com mais de 500 m², reproduzido acima, avisa quando cada carro fica pronto, além de dizer de qual modelo é a unidade que acaba de nascer, e para qual mercado é destinada (na foto, um Q5 que vai para os Estados Unidos).

Note que o painel não mostra uma imagem que represente o modelo recém-pronto. Como todos os carros da Audi (do A1 ao Q7, do Q3 ao A8) são meio que confundíveis entre si (veja abaixo), aparentemente bastou recortar um detalhe de qualquer um deles e ampliar…

Na véspera do Salão de Paris deste ano, a Volkswagen realizou seu costumeiro ritual de reunir a imprensa mundial e desfilar novidades um dia antes de a mídia ter acesso ao salão propriamente dito (e aos carros de todas as outras marcas, portanto). Como sempre há notícia fresca no evento, batizado de Media Night, a Volks acaba saindo na frente das rivais quanto à exposição. Desta vez a “bomba atômica” foi a apresentação do Golf 7. (A Volks do Brasil replicou o Media Night na véspera do Salão de São Paulo, mas escondeu o conceito Taigun).

Eu assisti à Media Night de Paris e, mais do que o novo Golf, o que me chamou a atenção foi o belo design atual dos modelos Seat, subsidiária espanhola da Volks. Carros como o Ibiza (equivalente a Gol/Polo) e Leon (Golf) abandonaram um estilo meio grosseiro — que ainda pode ser visto na gama Skoda (marca da Volks na República Tcheca) — e ganharam traços ousados, angulosos, com talhos súbitos e conjuntos de luzes aguçados e marcantes.

Seat Leon na noite de mídia do Grupo Volkswagen em Paris (foto: Murilo Góes/UOL)

É exatamente o oposto do que se vê hoje nos carros da Volkswagen propriamente dita. Nela, a uniformização conservadora das dianteiras, com o claro propósito de criar um DNA global simplificado, de fácil leitura e identificação, e assim ascender ao topo do mundo em termos de vendas, já atingiu proporções quase surrealistas — basta citar o novo Santana, cujas primeiras fotos foram divulgadas na semana passada. Ele, Jetta, Passat e Phaeton são, basicamente, idênticos quando vistos de frente.

Naquela noite parisiense da Volks, o Leon dividiu o palco com um Audi A3 e um Golf 7. Pelo menos na minha opinião, roubou a cena dos dois (atenção: a plataforma do trio é a mesma, a MQB). Mas o carro espanhol não era a notícia da noite, e a Seat não é mais vendida no Brasil. Por isso volto ao tema apenas hoje, após ver um pacote de fotos oficiais do Leon, que está chegando agora às lojas europeias (veja no álbum abaixo).

E arrisco uma das respostas possíveis para a pergunta do título: a Seat, justamente por ser menor, local (e ibérica, em vez de germânica), tendo de carregar o peso extra da necessidade de se diferenciar das co-irmãs (que são vendidas nos mesmos mercados que ela), está autorizada a “ousar” mais no estilo. Outra maneira de ver a questão: a Seat pode “errar”. Volks e Audi, não.

O Leon é um dos primeiros trabalhos do designer espanhol Alejandro Mesonero-Romanos, madrileno e cria da Seat, mas que passou uma temporada na Renault e, ainda empregado desta, na área automotiva da sul-coreana Samsung. O homem responsável pela homogeneização do desenho dos modelos Volkswagen, o designer italiano Walter de Silva, foi quem o convidou para voltar à Seat em 2011, em substituição ao belga Luc Donckerwolke, iniciador da atual identidade da marca espanhola e hoje assessor direto de Silva.

PS – Não custa lembrar que o estúdio do lendário Giorgetto Giugiaro (talvez o maior designer do século 20), que aliás também criou diversos modelos Seat, hoje é controlado pela Lamborghini, por sua vez controlada pela Volks. O papo dessa turma no bandejão da firma deve ser bem interessante.

(por Claudio Luís de Souza)

O tema já vinha se arrastando pela redação de UOL Carros. O Aston Martin Vantage V8 Roadster, avaliado no último mês de agosto, foi o marco deste post: a chave do carro (não só dele, mas de qualquer outro modelo da marca) pode custar cerca de R$ 30 mil.

Isso nos fez lembrar da rodas cromadas do Ford Edge, que não saem por menos de R$ 8 mil, e do sistema de som Bang & Olufsen do Audi A8, que custa aproximadamente R$ 50 mil.

Aqui, cabe um atenuante à Audi: apesar de careira, a marca divulga a lista de preços completa de todos os opcionais de sua gama — Mercedes e BMW, por exemplo, não revelam e não fazem tanta questão disso…

Banco, farol, TV, frigobar, GPS. O álbum que acompanha este post mostra série de equipamentos que, vamos dizer, têm preço além do normal. Mas, convenhamos, os valores do chamado mercado premium são elevados principalmente porque existe um público disposto a pagar pelo que acha ser exclusivo.

A lista não é definitiva e cada acessório com preço exorbitante que aparecer será aplicado ao álbum. E você, o que achou? Comente no campo apropriado.

RODRIGO LARA
Colaboração para UOL Carros

Que o Audi R8 Spyder V10 é um devorador de asfalto todo mundo sabe. Afinal, são 525 cv debaixo do capô, gerados por um motor V10 5.2 que equipa máquinas da estirpe de Lamborghini Gallardo.

Não é de surpreender que um supersportivo como esse tenha como habitat natural estradas e autódromos. E foi justamente num percurso rodoviário que UOL Carros andou no bólido pela primeira vez, como você pode ler aqui.

Faltava, entretanto, outro teste. Que feito ontem, durante o Salão do Automóvel, pouco antes da abertura para o público. A Audi deixou quatro carros disponíveis para jornalistas darem uma volta ao redor do Sambódromo do Anhembi: o compacto A1, o luxuoso A8, a perua (nada familiar) RS6 Avant e a estrela da fabricante, o R8 Spyder V10.

Fotos: Murilo Góes/UOL
O Audi R8 Spyder como o público pode vê-lo no salão: parado e quietinho

Qual era o teste? Simples: ver como o R8 se comporta em meio ao trânsito, no asfalto irregular e andando a velocidades que não combinam com sua potência. E lá fomos nós testar o veículo fora do que podemos chamar de “condições ideais”.

A surpresa inicial é a docilidade apresentada pelo R8. A 40 km/h, a aceleração é progressiva: basta dosar o pé direito. Sem trancos ou sustos, o carro desfila sem reclamar. E não precisa ter “pé de pena”: o acelerador tem bom curso e é firme.

UOL Carros passeia ao redor do Sambódromo e do Anhembi com o conversível

Na hora de encarar os buracos, outra boa notícia. O conversível é firme, porém não maltrata em excesso os rins dos ocupantes. Mesmo assim é bom evitar buracos e passar em desníveis com o maior cuidado possível, providências necessárias devido à pouca distância em relação ao solo e ao baixo perfil dos pneus.

Por fim, estacionar um carro desses pode ser um pesadelo para quem não está acostumado aos limites da carroceria. Quer dizer, poderia: o modelo conta com uma providencial câmera de marcha a ré, que desenha – em tempo real – o melhor percurso para encaixar o veículo em vagas mais apertadas.

A conclusão é que o R8 é um carro que pode, sim, ser usado em meio ao trânsito das grandes cidades. Se não é ideal para isso devido à largura avantajada e à baixa altura, pelo menos o faz sem maltratar os ocupantes ou oferecer uma dirigibilidade complicada.

Mas o trajeto percorrido tinha alguns metros de asfalto livre. Bem, não preciso dizer que, nessa hora, o urro rouco do motor atingiu uns decibéis a mais, o corpo colou no banco e, num piscar de olhos, o velocímetro atingia números de três dígitos. O R8 Spyder é uma máquina que realmente não nega seus instintos.

PARANDO O TRÂNSITO
O redator Eugênio Augusto Brito também passeou com o R8 Spyder ao redor do Salão do Automóvel. Na foto em movimento, é ele que está ao volante. Tarimbado por já ter testado modelos Audi como TTS roadster, TTS cupê, A3 Sport, S3 e S6, ele só tem uma coisa a dizer sobre o R8 Spyder: “Paramos a marginal”.

Por quê? “Todo mundo queria observar o carro, e não dirigir”. Segundo o jornalista, até motociclistas da Polícia Militar reduziram a marcha para “escoltar” o carrão. “Me senti o Tony Stark”, completou Eugênio — citando o filme “O Homem de Ferro 2″, onde o heroi pilota o conversível da Audi.

O Audi R8 Spyder custa R$ 785 mil.

EUGÊNIO AUGUSTO BRITO
Da Redação

Atualizado às 16h

Num estande com jeito de arena de shows, com nove telões, a Audi volta ao Salão do Automóvel após a injustificável ausência em 2008, e apresenta quatro novos modelos. A estrela entre eles é pequena e temperamental: o A1, apresentado mundialmente no Salão de Genebra em março (e já experimentado por UOL Carros), é o primeiro compacto da marca e deve chegar às garagens no primeiro trimestre de 2011 (provavelmente em março), por cerca de R$ 90 mil.

Pré-venda do Audi A1 no Brasil começa em 15 de novembro; preço fica em torno de R$ 90 mil

No Brasil, o compacto deverá ser associado ao padrão premium, mas é bom observar: são 3,95 metros de comprimento, 1,74 m de largura e 2,47 m de espaço entre-eixos, sobre uma carroceria de 221 kg e peso total chegando a 1.045 kg, empurrados por um motor de 1,4 litro turbo com injeção direta de combustível (TFSI) e 122 cv de potência com torque de cerca de 21 kgfm logo cedo, entre 1.500 e 4.000 giros. Tudo isso é dividido com o novo Volkswagen Polo europeu.

O consumo prometido também é reduzido: cerca de 20 km/l de gasolina.

Tecnologicamente, o modelinho alemão conta com o mesmo conteúdo dos modelos maiores, com destaque para o cãmbio S-Tronic de sete velocidades, direção eletroidráulica, freios regenerativos que armazenam a energia gerada em reduções (tipo Kers), controle de estabilidade ESP e sistema Start/Stop para desligar o motor em paradas maiores. LEDs complementam a iluminação dentro e fora do modelo, enquanto informação e entretenimento ficam a cargo da interface Audi MMI Plus com DVD e controle feito pela voz.

A Audi fala em até quatro ocupantes dentro do A1, mas estarão todos apertadinhos: como cupê, dois vão bem (com espaço e conforto de Polo, por exemplo), acima disso já é bom duvidar. No bagageiro, com acesso facilitado, vão 267 litros (chegando a 920 litros com rebatimento). O forte do modelo será também a personalização, como ocorre com o Mini Cooper, seu principal rival: cores de assentos, saídas de ar e detalhes da carroceria podem ser definidos pelo comprador.

E, com tanto carisma, a Audi já fala em números estonteantes para o próximo ano, quando prevê duplicar suas vendas, tendo como base justamente a expectativa sobre o A1 e, claro, da sequência de lançamentos de novos modelos. A pré-venda do modelinho deve começar em 15 de novembro.

As outras novidades complementam o topo da gama Audi: elas são puxadas pelo sedã limosine A8, com 5 metros de comprimento e carroceria space-frame inteiramente em alumínio, empurrado por motor V8 de 4,1 litros e 372 cv, com preço-base de R$ 505 mil e conteúdo de ponta dentro da marca, que pode ser totalmente personalizado conforme o gosto do motorista (o apresentador de TV Luciano Huck comprou um).

Há ainda o sedã esportivo RS5 com motor V8 de 450 cavalos, quarta geração da tração integral quattro e diferencial traseiro ativo; e a versão conversível do superesportivo R8, o R8 Spyder, que traz o motor de 5,2 litros V10 de 525 cv e pode chegar aos 313 km/h com aceleração de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos — o preço da máquina, que já tem o cantor Roberto Carlos como um dos compradores, fica em R$ 785 mil. E UOL Carros também já experimentou.

Que tal ter na garagem um sedã coreano grande de luxo feito com “excelência”, “qualidade singular” e “suprema tecnologia automotiva” — todas essas qualidades prezadas “universalmente”? Sim, tantos adjetivos e substantivos abstratos reunidos entregam logo: estamos falando de um carro fabricado e (principalmente) promovido pela Hyundai, mas desta vez não é o Azera.

CLIQUE NA IMAGEM para ver detalhes e emblemas do Hyundai Equus

O Equus é feito pensando no mercado de países desenvolvidos (Europa e Estados Unidos) e tendo na mira Mercedes-Benz Classe S, Audi A8 e BMW Série 7, para ficar apenas na citação do conhecido e almejado trio alemão. Surgiu como conceito no Salão de Nova York e, no Salão de Paris, aparece como carro de produção ao lado do Genesis Coupé. As encomendas começaram em setembro e o modelo já será entregue como parte da linha 2011, com preços entre US$ 50 mil e 60 mil e brindes como um iPad da Apple (que traz o manual do proprietário instalado).

Se o assunto foi muito longe para você, fique com modelos menores da Hyundai, como o ix20, clicando aqui.

Foto: Murilo Góes/UOL

CLAUDIO DE SOUZA
Editor de UOL Carros, enviado especial

A Audi apresenta no Salão de Paris o A7 Sportback, que, como diz o nome, fica posicionado entre o A6 (sedã grande) e o A8 (sedã de luxo) na gama da marca alemã. Como curiosidade, vale notar que é a primeira vez que a Audi preenche este espaço numérico — agora seus carros vão do 1 (aliás, lançado este ano) ao 8, pulando apenas o 2, que designava uma minivan extinta em 2005.

O A7 tem a mesma proposta do A5 Sportback: unir num mesmo carro as funcionalidades de um sedã, um cupê e uma station wagon. Só que num corpo maior: são gigantescos 4,97 metros de comprimento, e com uma altura de apenas 1,42 metros (2 cm menos que o Honda Civic, por exemplo). O A5 tem “míseros” 4,71 metros…

Para cumprir a proposta de misturar três tipos de carro num só — e, é claro, ameaçar a supremacia do Mercedes-Benz CLS como padrão dos cupês de quatro portas –, o A7 Sportback repete o truque do A5: tem uma enorme tampa do porta-malas, que incorpora uma também enorme janela traseira. Isso garante uma capacidade de bagagem de 535 litros (1.390 litros com rebatimento), típica de uma station, ao mesmo tempo em que oferece uma visibilidade à ré digna de um sedã. O lado cupê do A7 fica por conta da traseira curta e descendente e das janelas laterais sem molduras.

Audi A7 traz megatampa traseira para emular predicados de station wagon
CLIQUE NA IMAGEM e veja como é o A7

A tampa do porta-malas (eu não disse que era grande?) incorpora ainda um defletor de ar que se ergue automaticamente quando o carro atinge 130 km/h (ou seja, nunca, se for dirigido no Brasil com respeito às leis de trânsito) e se recolhe quando volta a 80 km/h.

Quanto à tecnologia, o A7 vem de fábrica com um avançado sistema multimídia, cuja conexão à internet (via Bluetooth) permite mapeamento de percursos usando o Google Earth; outro gadget interessante é um display head-up, que projeta os dados da condução no para-brisa — mas este é opcional.

Se a questão for segurança, o A7 possui um sistema de detecção de colisão iminente, que, pela descrição da Audi, se assemelha ao da Mercedes-Benz: se houver perigo de bater, vidros e teto solar se fecham automaticamente, entre outras coisas. Também é opcional. Mas o Audi Drive Select, que permite ao motorista escolher parâmetros de dirigibilidade (como o ajuste da suspensão) é de série.

Sob o capô o A7 Sportback oferece quatro opções de motores V6: duas a gasolina e duas a diesel (estas não podem ser importadas para o Brasil). Todos possuem recuperação de energia (como o Kers da Fórmula 1) e start-stop. Os propulsores a gasolina são o 2.8 FSI (injeção estratificada de combustível) de 204 cavalos de potência e 28,6 kgfm de torque, e o 3.0 TFSI de 300 cv, 44,9 kgf. O primeiro leva o carro a 235 km/h de máxima, e o segundo, a 250 km/h.

A tração integral quattro é de série, e o câmbio é o S-tronic de dupla embreagem e sete velocidades. No caso, um olé no primo menor: o A5 vendido no Brasil tem tração simples e um câmbio automático de oito velocidades que não chega a ser brilhante.

Agora é esperar a chegada do carro ao Brasil, o que não deve demorar muito devido à agilidade da Audi verde-amarela. Na Europa o A5 Sportback deve custar em torno de 61.500 euros com o motor 3.0, ou cerca de R$ 141 mil (a versão 2.8 parte de 53.900 euros, ou R$ 124 mil). Multiplique por três o valor do 3.0 para chegar ao futuro preço dele, aproximado, no Brasil: R$ 420 mil.

Foto: Murilo Góes/UOL

CLAUDIO DE SOUZA
Editor de UOL Carros, enviado especial

Na véspera da abertura do Mondial de l’Automobile para a imprensa, nesta quinta-feira (30) pela manhã, o grupo  Volkswagen fez uma apresentação resumida de suas principais atrações no evento parisiense.

Uma das coisas mais interessantes a respeito dessa megaempresa — que quer ser a maior fabricante mundial de  automóveis até 2018 — é como ela consegue conciliar marcas tão diferentes quanto a espanhola Seat, de duradoura (e hoje injusta) má fama no quesito confiabilidade, e a francesa Bugatti, especialista em supercarros absurdos como o Veyron Supersport, que vai de 0 a 300 km/h em 14,6 segundos. Sim, de zero a TREZENTOS.

Como numa sociedade de castas à moda europeia, o grupo se divide entre o “povão”, para o qual existem as marcas Seat, Skoda (República Tcheca) e a carro-chefe Volkswagen; a classe média, com a Audi; e os endinheirados, o chamado “andar de cima”, com Bentley (para aristocratas), Bugatti (para bilionários), Porsche e Lamborghini (para playboys de todas as idades). De certa forma, o grupo emula a General Motors dos áureos tempos nos Estados Unidos — só que em escala continental.

No evento desta quarta-feira, cada uma das marcas do grupo exibiu um modelo, de produção ou conceitual. Os destaques — para citar os três mais urgentes — foram o novo VW Passat, o Audi Quattro Concept e o protótipo superesportivo Lamborghini Sesto Elemento.

Passat 2011 ganhou a frente nova da Volks — e perdeu personalidade

O Passat renovado (é a sétima geração do modelo, que já vendeu 15 milhões de unidades em todo o mundo) traz uma variação da nova dianteira da Volks, já conhecida no Brasil com o Fox e a SpaceFox. No caso, foi apropriada do Phaeton, o sedã superluxo da marca alemã que ganhou novo fôlego devido ao mercado chinês. Basicamente, isso significa que as barras horizontais da grade frontal, alinhadas aos faróis de cortes duros e retilíneos, são quatro. As lanternas traseiras abandonaram os elementos redondos e trazem quatro pontos de luz cada uma. À primeira vista, o carro perdeu personalidade.

Na Europa, o Passat (também disponível na carroceria station wagon) terá três versões de acabamento, além de uma quarta opção com pegada esportiva, preparada pela divisão R da marca. Sob o capô, dez opções de motorização, usando gasolina, diesel, gás e etanol (na mistura E85). Como recheio, a Volks oferece um pacotão de tecnologia voltado à dirigibilidade, à segurança e ao conforto.

O novo Passat chega ao Brasil entre abril e junho de 2011. O novo Jetta — que também tem pretensões acima de seu segmento — vem antes, ainda no primeiro trimestre.

Lá vem o Quattro Concept, descendo a ladeira: será que vira carro?

O Quattro Concept, que comemora os 30 anos da tração integral quattro, patente da Audi, é o esboço de um cupê esportivo compacto de duas portas. Na prancheta da Audi, o eventual futuro carro teria uma unidade de força capaz de gerar pouco mais de 400 cavalos de potência, com o trabalho de cinco cilindros em linha, em vez dos seis em V do primeiro modelo com essa tração. Vale lembrar que os carros menores e mais baratos da Audi, como o A1 e o A3, têm apenas tração dianteira.

Por fim, vale uma palavrinha sobre o Sesto Elemento, que a Lamborghini vinha vazando aos poucos na internet e que finalmente foi confirmado para o Salão de Paris.

De frente ele é um típico Lambo, mas visto por trás parece mesmo é um foguete. Sua construção em fibra de carbono — a pesquisa de materiais foi feita numa universidade de Seattle (EUA) que trabalha com a Boeing — garante um peso ligeiramente inferior a uma tonelada, otimizando a relação peso/potência, que ficaria em 1,75 kg para cada um dos cerca de 570 cavalos produzidos pelo motor V10 de 5,2 litros.

Eis o Lambo Sesto Elemento; presume-se que seja a fibra de carbono…

É como diz um “manifesto” da Lamborghini, entregue aos jornalistas durante o evento: a velocidade máxima que um superesportivo pode atingir vem perdendo a importância nos últimos anos, já que todos passam dos 300 km/h e essa é uma marca impensável até mesmo numa pista de corrida. Por isso, o que interessa agora é “design, dirigibilidade e aceleração”.

É uma maneira elegante de admitir que os supercarros simplesmente não podem mais enxugar gasolina e poluir o ambiente ao bel prazer de seus endinheirados donos…

Nenhum dos carros exibidos pelo grupo Volkswagen teve preço divulgado.

Fotos de Murilo Góes/UOL