Que tal tentar domar um carro esportivo na pista e, de quebra, aprender a utilizar estas habilidades no dia-a-dia? Essa é proposta do Lancer Experience, curso de pilotagem ministrado pela Mitsubishi, na pista particular da empresa, em Mogi-Guaçu (SP), com orientação de pilotos profissionais e toda a estrutura obrigatória de segurança (como ambulância e bombeiros).
Curso da Mitsubishi inclui slalom em asfalto molhado
UOL Carros já experimentou vários cursos semelhantes, e pode apontar um diferencial muito interessante no ministrado pela Mitsubishi: não é preciso ser dono de um carro da marca (muito menos de um Lancer Evo X de R$ 210 mil, como o usado nas atividades), e o preço é o mais em conta do mercado: são R$ 2.000 para um dia inteiro de diversão no autódromo.
Ressalvas: a pista é distante (fica a cerca de 170 km da capital paulista) e a Mitsubishi não oferece transporte para lá.
Alunos ganham vídeo da participação; acima, o de UOL Carros, com adaptações
Além de dicas e provas práticas de frenagem, controle do carro e abordagem de curvas, o aluno dá uma volta rápida como passageiro de um piloto profissional (andamos com Duda Pamplona) e recebe em casa, dias depois, um vídeo customizado (o que acompanha este post é uma versão editada) e um CD com fotos de sua participação.
A Mitsubishi marcou novas turmas do Lancer Experience desta terça (26) até a sexta (29). Outras datas reservadas vão de 17 a 20 de julho; de 7 a 10 de agosto; e de 25 a 28 de setembro.
O objetivo da fabricante, claro, é provar ao potencial comprador que o Lancer Evo X é “o” carro. Aproveite para provar que você é “o” piloto.
Na semana de 20/5, a revista Veja publicou uma nota afirmando que General Motors e PSA Peugeot Citroën ergueriam uma fábrica partilhada no Brasil. A unidade seria o primeiro fruto local da aliança dos dois grupos automotivos, anunciada em fevereiro.
Na segunda-feira (21/5), UOL Carros procurou pessoas ligadas às duas companhias, que negaram a informação ou recusaram-se a comentar o que chamaram de “rumores”. No entanto, alguns insiders da indústria sugeriram que uma fábrica GM/PSA no Rio de Janeiro não seria exatamente uma supresa. Nossa reportagem está aqui.
Além disso, em recente entrevista concedida em Detroit (EUA), o chefão da GM North America lambuzou-se de mel para falar da PSA, como se pode ler aqui.
Quase um mês depois da primeira informação sobre a fábrica conjunta, sites parceiros de UOL Carros, como o Carsale e a Car and Driver, notam que a mesma Veja agora publica que a unidade, que nunca existiu, foi cancelada. Motivo: a crise financeira global que assola a Europa e ainda machuca os Estados Unidos.
Ora, a crise global — se não nos falha o raciocínio — seria justamente o principal motivo para que GM e PSA apostassem suas fichas no país bola-da-vez: o Brasil. Por que cancelar a fábrica que nunca existiu devido à crise que se quer contornar exatamente com a fábrica que nunca existiu?
E, convenhamos, 1 bilhão de euros — montante citado como investimento na eventual operação no Brasil — é um valor irrisório perto do que a aliança pretende poupar com as ações conjuntas: cerca de 2 bilhões de euros anuais já a partir de 2015.
Enfim: às vezes é difícil entender o que acontece na indústria automotiva (a própria aliança GM-PSA é um exemplo). Mas certamente é mais difícil entender o que não acontece.
Na semana passada UOL Carros esteve no Japão para conhecer, em primeira mão, o Toyota Etios, compacto da marca japonesa que chega ao Brasil este ano. Por ora, é vendido na Índia; as unidades que dirigimos no test-drive foram (mal) montadas no próprio Japão. No entanto, a fabricação do modelo será verde-amarela, na nova planta da Toyota no interior de São Paulo.
A longuíssima viagem e o dia inteiro que passamos ao lado do Etios num autódromo privado à beira-mar, na cidade de Gamagori, não nos garantiram algumas informações cruciais sobre o modelo.
Etios hatchback com motor 1.3: o que mais você queria saber?
A Toyota não divulgou nem potência, nem torque dos motores flexíveis 1.3 e 1.5 do Etios. Também não quis oferecer sequer uma faixa estimada para os preços. Não revelou as versões definitivas (XS e XLS, que aparecem nas fotos, seriam fictícias) e não impediu que ficássemos em dúvida sobre a data de lançamento — setembro é o melhor palpite.
Por que tudo isso?
É simples: a Toyota decidiu travar uma batalha contra múltiplos inimigos (um deles, como se verá, ainda oculto) e com armas que aparentemente não sabe usar direito. O Etios não é apenas um carro pequeno — é principalmente um carro feito para ser barato. Não é essa a especialidade da fabricante — que, se não é propriamente de luxo (só no Brasil o Corolla é carro de “rico”), ao menos é cuidadosa e tem bom senso.
Nem vamos comentar o desafio do Etios a rivais como Volkswagen Gol, Fiat Palio e mesmo Nissan March, porque estes são carros sobejamente conhecidos. O verdadeiro problema do compacto da Toyota é o Hyundai HB.
O carro da sulcoreana está quase pronto; na verdade, seu lançamento depende mais de a fábrica em Piracicaba (SP) poder produzi-lo do que de quaisquer acertos no projeto. Tanto que a Hyundai vai levar à Coreia do Sul, no final deste mês, um grupo de jornalistas brasileiros — com direito a voto num desses prêmios automotivos — para guiar o carro em versão definitiva.
O pulo-do-gato, como dizem, é o fato de ninguém, muito menos a Toyota, saber ao certo as especificações do HB, nem sua cara definitiva. O hatch já foi fotografado 1 milhão de vezes rodando no Brasil sob forte camuflagem, mas jamais apareceu “pelado”.
Hyundai e Toyota parecem jogar xadrez no escuro. É um direito delas, mas uma hora vão ter de mover as pedras sob a luz do sol. Nisso a marca japonesa saiu na frente: já expôs seu peão, o Etios.
A lista de lançamentos da Ford no Brasil parece demais com a preparação da Copa de 2014: há muito a ser feito, mas o tempo passa e as coisas evoluem pouco. A nova geração do EcoSport, por exemplo, foi apresentada oficialmente duas vezes este ano — primeiro como protótipo (aqui), depois com um carro real (veja os detalhes), mas ainda em pré-série (com ajustes a serem feitos) –, e é tema cada vez mais constante de flagrantes, seja no Nordeste (a fábrica do jipinho fica em Camaçari, Bahia), seja aqui no Sudeste (veja mais na página de Segredos de UOL Carros). Não estaria na hora da Ford revelar um pouco de seu esquema de jogo?
Fotos: Murilo Góes/UOL Risadas, clima de amizade e algumas firulas: e o novo EcoSport, quando sai?
Sim, está. E foi o que a fabricante fez no sábado (9), no estacionamento de um shopping center da Zona Oeste de São Paulo, com o evento EcoSport Parade. Num espaço fechado, uma espécie de grande área de campo de futebol foi montada com um gol de tamanho oficial posicionado ao centro de outro, este em escala muito maior. Na escalação, uma mescla de nomes de peso: o atacante Robinho, do Milan e da seleção brasileira, o ex-goleiro Marcos, ídolo do Palmeiras, e dois exemplares de cor prata do novo EcoSport, todos da versão topo Titanium com motor 2.0, completando a equipe titular. No banco de reservas, outro EcoSport prata e um na chamativa cor vermelho Mars, que ao vivo faz crer ter tons mais alaranjados. Misturando as bolas como narrador e árbitro, um deslocado Márcio Garcia, ator e apresentador que exagerou na alusão carioca ao futevôlei, num ambiente tipicamente paulistano e relvado, nada ligado à areia.
Apesar do clima típico de amistoso, com muito coleguismo, risadas e mais firulas e dribles que objetividade tática, o evento foi crucial por mostrar o novo carro ao público pela primeira vez, sem camuflagem e (quase) sem a encenação de um evento estático. O EcoSport foi bem na movimentação: acelerou, freou, retomou, fez curvas abertas e fechadas e até entrou em divididas…
Robinho (de azul) e Marcos completaram a escalação do time do Eco
Vamos explicar: o objetivo do evento era colocar a bola no fundo da rede, seja do gol de verdade, seja do gol gigante. Robinho e Marcos se alternaram em cobranças e defesas de pênaltis e, depois, se aventuraram ao volante dos modelos da Ford para tentar fazer o mesmo com bolas e gol descomunais. Estas bolas, segundo a produção do evento, pesavam 22,5 quilos. E a grade frontal do EcoSport resistiu ao teste de “controle de bola” sem mostrar sinais explícitos de fadiga, nem precisar de substutuição.
Foi interessante acompanhar a atividade de perto e comprovar que, quando (um dia) chegar às lojas, o novo EcoSport treinado por designers da Ford do Brasil (ao que parece, o visual da nova geração é obra de uma mulher do design da marca, algo cada vez mais constante na empresa) vai realmente vestir um uniforme muito próximo ao do carro-conceito. Estarão lá faróis afilados, grade ovalada com moldura e divisões internas cromadas (o que faz crer que cada uma das unidades flagradas com grades foscas podem, de fato, estar disfarçadas), carroceria com linhas atuais (nada de formato de caixote) e, infelizmente em nossa visão e na de muitos consumidores (mas fundamental, segundo a Ford), estepe pendurado na traseira.
Na traseira, o ‘imexível’ estepe e um vão que acabaria com qualquer contra-ataque
Mas também foi possível observar que ainda faltam acertar detalhes para que a bola role redondinha na disputa com rivais como Renault Duster, Honda CR-V, Hyundai ix35 e Kia Sportage. De prancheta em mãos, fizemos uma listinha:
- Os freios são a disco apenas nas rodas dianteiras, mantendo o tambor nas traseiras. O sistema pode ser eficiente e permitir o uso dos sistema antiblocante (ABS), mas feito para reduzir custos nunca terá o mesmo grau de segurança do uso de discos nas quatro rodas.
- O carro pré-série apresentado no evento baiano e no Salão de Pequim, em abril, tinha um filete de LED reforçando o visual e a iluminação do conjunto óptico frontal, boa herança do carro-conceito (veja os detalhes aqui). Os carros do evento paulistano, porém, não apresentavam esta solução. Ligados o tempo todo, apenas faróis altos e luzes de neblina.
- Ainda sobre os faróis, uma das unidades dos EcoSport jogadores apresentava claros sinais de infiltração no conjunto óptico frontal, com lente embaçada e gotículas de água em seu interior. Isso não é um defeito incomum em carros e nem significa que exista alguma falha de projeto — pode ser um problema de vedação apenas daquela unidade. Mas que é chato encontrar isso num carro novo, é.
- Por fim, a porta-traseira, que se abre lateralmente para dar acesso ao porta-malas, exibe um vão horroroso, quando fechada. Ressaltamos aqui que a organização não revelou se foram usados carros pré-série no evento ou se o projeto final realmente prevê esta “falta de entrosamento” entre porta e carroceria. Se for mesmo assim, teremos um ponto extremanente negativa num carro que se pretende “mundial”, ou seja, necessitaria exibir acabamento condizente com mercados exigentes.
- O EcoSport 2.0 já mostra seu jogo e o 1.6 também entrará em campo, mas ainda não há confirmação de versões com câmbio automático e/ou tração 4×4.
Como ainda não há uma data marcada para o jogo de verdade do EcoSport ser apresentado (o único lançamento confirmado, por ora, é o da nova Ranger, no final deste mês de junho), ainda há tempo para que detalhes sejam acertados, o condicionamento físico do jipinho, melhorado e novas jogadas, ensaiadas, a fim de garantir o espetáculo. A torcida, como se viu, está ansiosa.
P.S.: A quem interessar, o resultado da partidinha entre Robinho e Marcos foi uma vitória do goleiro na cobrança de pênaltis homem-a-homem e um empate no carro-a-carro.
P.S. 2: a ideia de misturar carro e bola num campo gigante não é nova e já foi praticada por jogadores alemães (a Mercedes-Benz colocou um time de smart à disposição do público no Salão de Frankfurt em 2011) e sul-coreanos (a Hyundai fez uma série de embates com times de i30 protagonizando clássicos mundiais como Brasil x Argentina. E, ao menos no volante, a seleção canarinha se deu bem frente aos hermanos, como mostra o vídeo abaixo).
Exatamente um ano atrás UOL Carros esteve em Indianapolis, nos Estados Unidos, para assistir à histórica 100ª prova da Fórmula Indy naquela cidade. O piloto Emerson Fittipaldi acompanhou a delegação de jornalistas brasileiros e até nos levou para umas voltinhas num Camaro conversível — tentamos registrar tal privilégio em vídeo, mas não deu muito certo.
Este ano a Chevrolet está de volta à Indy, e a Indy de volta ao circuito de Belle Isle, em Detroit, cidade-sede da GM. Mais uma vez Emerson Fittipaldi acompanha os jornalistas do Brasil. Nesta sexta-feira (1º), o programa foi conhecer a fábrica de motores do esportivo Chevrolet Corvette — uma unidade localizada em Wixom, vizinha a Detroit, e que monta 24 propulsores V8 a cada turno de dez horas.
Fittipaldi posa com Corvette ZR1 que pilotou na Indy 500 de 2008
Chegando à fábrica, uma surpresa: logo na entrada estava exposto um Corvette movido a etanol (no esquema E85) usado como pacecar na Indy 500 de 2008, autografado pessoalmente por… Emerson Fittipaldi, que o pilotou na ocasião.
Naquele mesmo ano, esse Corvette ZR1 bateu o recorde da pista de Nürburgring, na Alemanha, completando o quilométrico circuito em pouco mais de 7m26s. A velocidade máxima do carro é de 330 km/hora.
Logo depois de encontrar o carro, um momento único: numa das linhas de montagem estava trabalhando um certo Richard McBride, ninguém menos que o auto worker (termo que aqui nos Estados Unidos equivale ao nosso “metalúrgico”) responsável pela montagem do motor do Corvette guiado por Emerson em 2008!
Fittipaldi e McBride: piloto e criador trocam figurinhas sobre o V-oitão do Corvette
O encontro dos dois chegou a ser emocionante, porque — como quase todos os seus colegas — McBride também é um entusiasta da velocidade. Para homenagear o piloto brasileiro, chamou-o para finalizar a montagem do comando de válvulas de um motor V8, que estava na metade de seu ciclo de produção, de cerca de três horas.
Tratou-se de um risco controlado, claro, porque esta fábrica costuma receber compradores de Corvette para participar pessoalmente da montagem do motor de seus futuros carros. Não ia ser justamente o Emerson a errar o torque dos parafusos, certo?
