CLAUDIO DE SOUZA
Editor de UOL Carros
Enviado especial a Indianápolis (EUA)

A General Motors decidiu bombar o centenário da Chevrolet — sua marca global e dona de 51% das vendas do grupo –, a ser comemorado em 3 de novembro deste ano. Entre outras ações, voltará a ter um carro disputando a Fórmula Indy, nove anos depois de sua última participação (o retorno às pistas será em 2012).

Como aquecimento, a GM realiza várias ações de imagem em torno da lendária prova das 500 Milhas de Indianápolis, que acontece neste domingo (29) e que também é centenária — estreou em 1911 e só deixou de ser disputada durante as duas guerras mundiais do século 20. Um dos irmãos Chevrolet, Louis, correu na primeira edição das 500 Milhas; outro, Gastón, ganhou a prova de 1920.

Os dois não poderão participar da festa, mas o igualmente lendário piloto brasileiro Emerson Fittipaldi, duas vezes vencedor das 500 Milhas, pode. E outra coisa que pode é usar o Camaro conversível como pace car da corrida deste ano.

Na antevéspera da histórica corrida, Fittipaldi recebeu um grupo de jornalistas brasileiros no circuito oval (na verdade, quase retangular) de Indianápolis — cujo nome oficial é Indianapolis Motor Speedway, e o apelido, Brickyard, porque a pista já foi de tijolos. Simpático, acessível e paciente, o piloto (chamado aqui nos EUA de “Emmo”) assumiu o volante de um dos Camaros, naturalmente de capota aberta, e levou os incautos para umas voltinhas.

Claudio de Souza/UOL

Fittipaldi a bordo de um dos Camaros a serem usados como pace car da Indy

Surpreendido pelo convite, UOL Carros tentou filmar o passeio com uma câmera fotográfica digital, o que já não era muito auspicioso. Mas pior ainda foi ter de sentar no banco traseiro do cupê: o parabrisas do Camaro protegia Fittipaldi e a colega que foi de passageira à frente, mas deixava exposto quem foi atrás.

Por isso, o vídeo de pouco mais de 1 minuto ficou MUITO ruim. Quase desde o começo é impossível ouvir o que diz o piloto ou mesmo o ronco do motorzão V8 do Camaro, já que o ruído do vento no microfone embutido encobre tudo.

Tudo, não. De saída, Fittipaldi avisa que é preciso tomar cuidado com os óculos, pois ventania seria feroz quando ele acelerasse fundo. Dito e feito: interrompemos a filmagem pouco mais de 1 minuto mais tarde exatamente porque nossos óculos ameaçavam voar para fora do carro, e — pior ainda — o punhado de crachás e credenciais de imprensa que tínhamos de usar no circuito viraram verdadeiras armas, chacoalhando sem controle ao sabor do twister provocado por Fittipaldi. Tivemos de recolher tudo, inclusive a câmera, e mal conseguimos olhar à frente de novo, já que lacrimejávamos furiosamente.

Assista ao vídeo aqui.

Fittipaldi chegou a 140 milhas no final das duas retas de Indianapolis. Isso equivale a 225 km/h (e não 260 km/h, como havíamos postado antes). A calma com que ele pilota a essa velocidade chega a ser surreal — até porque na Indy passar de 300 km/h é a regra.

Empunhando o volante com incrível leveza, Fittipaldi fez comentários sobre a pista e chegou a indicar a progressão das marchas gesticulando com a mão. Enquanto isso, o muro à direita parece querer jantar o Camaro a cada saída de curva (todas elas à esquerda, já que se corre no sentido anti-horário, como em Interlagos). Lutávamos arduamente para que nossos pertences não decolassem à ré, e o boné de Fittipaldi não se moveu um mílimetro sequer. Coisa de mestre.

Em tempo: a colega Patrícia Trudes da Veiga, editora de Veículos da Folha de S.Paulo, era a passageira de Fittipaldi no nosso Camaro e gravou um vídeo que pode ser visto aqui. Seu texto revela parte do que Fittipaldi disse enquanto pilotava.

Viagem a convite da General Motors do Brasil

Resgatando a homenagem que fez à gloriosa segunda geração do modelo, a Chevrolet lança agora a série limitada Collection do Vectra, o veterano sedã médio que, após 18 anos no mercado brasileiro, será executado e enterrado pelo global Cruze, provavelmente em agosto.

A fornada de Vectra Collection terá somente 2.000 unidades, as quais, para garantir um quê de exclusividade, vêm numeradas e com o nome da série em detalhes no painel e nos bancos — conforme relata Luís Perez no site Interpress.

O sempre atento Marlos Ney Vidal, do site Autos Segredos, já tem (muitas) fotos do carro de verdade. Todoas as unidades da série são oferecidas na cor verde que aparece na foto abaixo, e que era muito comum no início dos anos 2000. Na foto seguinte, repare também na inscrição dentro dos mostradores do painel de instrumentos.

Fotos: Marlos Ney Vidal/Autos Segredos

Aprecia o Vectra e quer ter o gostinho de bater um dos 2.000 pregos do seu caixão? O carro custa R$ 65.400.

Da Redação

Recebemos um release da NK Brasil, fabricante de acessórios para carros, perfeito como prova de que sempre há uma distância a percorrer em se tratando de inventividade.

Na foto abaixo você vê um Volkswagen Gol (ou um Voyage) envelopado, mas não é isso que interessa. Repare na calota dele.

Divulgação

Trata-se do que a NK Brasil chama de “calota conceito”, feita de aço inox — aparentemente, nada a ver com a ideia de “carro conceito”; o nome é esse apenas devido à ousadia do design da peça. E, se a foto não nos enganou, a aparência do material é a mesma de uma cuba de pia da cozinha.

O jogo de quatro unidades para aro 13 sai por R$ 152. Os tamanhos disponíveis vão até o aro 16 — algo incomum em calotas, já que rodas de 15 polegadas ou mais costumam ser de liga leve.

Se você gostou da ideia de transformar as quatro rodas do seu carro em espelhos giratórios, vale uma visita ao site da NK; basta clicar aqui.

Da Redação

O leitor Júnior Cavalcante enviou a UOL Carros foto de um carro com disfarces, flagrado numa estrada próxima a Palmas, capital de Tocantins.

A camuflagem, que aliás parece velha e pronta para ser arrancada, surtiu algum efeito: o leitor acreditou tratar-se de um novo Kia Picanto, o que faz todo sentido considerando o porte do carro. No entanto, é um Nissan March:

Júnior Cavalcante/Especial para o UOL

Nissan March em Tocantins: ainda coberto, mas perto das lojas

Não à toa, o carrinho global da Nissan é conhecido em vários mercados como Micra. É um compacto de 3,78 metros projetado para custar pouco e bombar as vendas da marca japonesa onde estas patinam, seja por falta de identidade e/ou tradição, seja porque a gama Nissan é, em geral, cara. A última estimativa de preço do March para o Brasil fica entre R$ 25 mil e R$ 30 mil. Mais perto do teto que do piso.

O March hatch, que deve ter opções 1.0 e 1.6 sob o capô, chega às lojas brasileiras em setembro. Lá fora, especificamente no México (de onde devem vir ao menos os primeiros lotes para o Brasil), uma versão sedã estaria na boca do forno para apresentação já em junho. Agora, o que esse carrinho da foto estava fazendo em Tocantins, tão longe da sede da Nissan no Brasil (ao lado de Curitiba, no Paraná), ninguém soube explicar. Nem por que a placa dele, verde (de teste), parece ser de Campinas (SP).

RODRIGO LARA
Colaboração para UOL Carros 

A polêmica sempre surge quando falamos dos carros chineses recém-chegados ao Brasil. Equipados, eles são. Bons de preço, idem. Mas muitos ainda torcem o nariz não só para os veículos em si, mas principalmente para sua procedência. Por aqui, produto chinês sempre foi tratado com desdém, como algo de segunda (ou terceira, ou quarta) linha, estigmatizado por algo diretamente associado ao país oriental: a pirataria.

Com a primeira fornada de carros chineses chegando ao Brasil, já está claro quais valem uma aposta do consumidor nacional e quais ainda precisam melhorar, em diferentes aspectos, a sua qualidade. No primeiro grupo temos, isolados, os veículos da JAC Motors. Menos pelo fato de a marca ser representada no país pelo experiente Sergio Habib — o mesmo que esteve por trás da vinda da Citroën ao Brasil — e ter Fausto Silva como garoto-propaganda, e mais pelos méritos da dupla J3 (hatch) e J3 Turin. Já no segundo grupo podemos colocar, em graus distintos, as demais fabricantes (como Chery e Lifan).

Fotos: Murilo Góes/UOL

JAC J3: recomendável pelo investimento em rede e adaptações ao Brasil

Ainda assim, há uma desconfiança latente no consumidor brasileiro. Frases como “É, o carro vem equipado, mas prefiro a segurança de um nacional” ou “Eu não confio em produto chinês” são comuns ao se referirem aos modelos. Entre incerteza, resultados concretos e perspectivas, cabe a pergunta: vale a pena ter um carro chinês?

Nossa resposta não poderia ficar mais em cima do muro: talvez. E ela tem justificativas. A primeira é que, não importa de qual país venha, nunca é interessante adquirir um veículo recém-lançado. É uma fase em que surgem aqueles pequenos problemas (normalmente corrigidos pelas fabricantes após os veículos terem alguns meses de mercado) que tanto irritam os compradores e que, de uma forma ou de outra, podem arranhar gravemente a imagem dos produtos.

É cedo para dizer que os carros chineses são, literalmente, um “negócio da china”. Usando novamente o exemplo da JAC — pelo fato de ser a chinesa mais bem estruturada no mercado nacional: a marca começou bem, mas ainda tem de provar a qualidade do seu pós-venda, a facilidade com a qual os clientes encontram peças para os seus carros e, principalmente, como esses veículos reagem às condições de rodagem brasileiras por um período longo de tempo.

Dito isso, vamos à outra parte do “talvez”. É sabido que as grandes fabricantes vendem modelos no Brasil que, muitas vezes, ou são feitos especificamente para o mercado nacional, ou são versões desatualizadas em relação aos países mais desenvolvidos. Se o brasileiro não dirige mais as “carroças” descritas pelo ex-presidente Fernando Collor na época em que abriu o mercado para as importações, a qualidade dos carros fabricados no Brasil ainda passa longe do ideal. Equipamentos básicos, como direção assistida, freios com ABS e airbags são tratados no país como artigos de luxo.

Chery QQ é um exemplo de carro chinês que precisa melhorar

Se existe a máxima de que brasileiro compra carro pela aparência, outro fator tem peso igual ou superior ao design: o preço. Sim: independentemente da razão, pagamos muito caro para termos carros pobres em conteúdo e qualidade. E a questão da segurança, ponto crítico dos chineses, também não é o forte da maioria dos carros nacionais.

E é nesse sentido que os chineses apontam suas armas: equipamentos e preço. O pacote básico de um carro daquele país inclui não apenas os aparatos citados acima, mas também mimos como sistema de som e trio elétrico. O preço, quase que por definição, é inferior ao de seus concorrentes com o mesmo nível de conteúdo. E é essa proposta, “mais equipamentos a preço menor” que tem feito o consumidor brasileiro pensar na compra de um carro chinês.

Ainda que não ganhem o mercado imediatamente, a chegada desses veículos tende a ser saudável para o brasileiro. Um sintoma imediato foi a redução nos preços de outras fabricantes. Dois exemplos: a Renault reestilizou o líder de vendas Sandero e diminuiu o valor de todas as versões, em média, em R$ 1 mil. A Ford também colocou o Fiesta Rocam 1.6, completo, com um preço para bater de frente com o J3.

O resto depende de como os chineses se sairão a longo prazo. Caso se mostrem confiáveis e, em alguns casos, tenham sua qualidade melhorada, deverão vencer o preconceito e merecer recomendações. Por ora, é bom manter a cautela. Mas, a julgar pelo estardalhaço provocado pela chegada desses carros, a provável insônia causada nos executivos das outras fabricantes e os bons números de vendas, uma coisa é certa: a revolução chinesa no mercado nacional de carros é uma mera questão de tempo. Na verdade, já começou.

CLAUDIO DE SOUZA
Editor de UOL Carros

Na semana passada viajamos ao Rio de Janeiro para a apresentação oficial do Chery QQ, subcompacto da marca chinesa que chega ao Brasil com o status de carro mais barato do mercado, a R$ 22.990. Como no caso de outros modelos vindos do país asiático, seu “preço baixo” não é tão baixo assim — a vantagem ante o tradicional e confiabilíssimo Fiat Mille é de menos de R$ 500, por exemplo. O que torna a oferta boa é o pacotão de equipamentos de série, que inclui ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, ABS e airbags etc. Como bem notou o jornal Folha de S.Paulo, é um nível de conteúdo à la Toyota Corolla por um preço de… Fiat Mille.

Como o evento de lançamento foi no esquema bate-e-volta, publiquei imediatamente a apresentação de mercado do carrinho e convidei o leitor a reler a avaliação exclusiva e antecipada que UOL Carros fez do modelo, em janeiro.

Mas eu não poderia deixar de alertar o internauta e potencial comprador de um Chery QQ a respeito da sensação de insegurança que experimentei a bordo do modelo, ainda no Rio e depois de publicar o texto de mercado. Isso, não obstante o fato de a citada avaliação de Eugênio Augusto Brito narrar perfeitamente o comportamento do subcompacto, como no trecho a seguir:

Como ocorre com os outros Chery, a suspensão do QQ ainda está a quilômetros de distância do ideal para nosso piso. Mole, solta, instável demais, causa desconforto em lombadas, valetas, buracos (e o Brasil está cheio disso), e também sustos em curvas mais fechadas, dividindo a culpa com o centro de gravidade mais alto (o hatch QQ quase lembra uma minivan) e rodas e pneus de aro 13. Na estrada de pista simples e mão dupla, num determinado momento da avaliação, iniciamos uma curva mais fechada feita com maior velocidade do que o recomendável para um carro assim, e fomos escorregando até terminá-la na outra faixa — ou seja, na contramão (por sorte, não havia trânsito no sentido oposto). Mantenha-se, ainda, longe de caminhões e veículos pesados em geral: a turbulência vai jogá-lo para um lado indefinido (algo que ocorre com qualquer carro pequeno, mas cujo perigo é ampliado pelas imperfeições do QQ).

Divulgação

Chery QQ: vai lá, que a gente fica de fora só olhando…

O fato é que eu, pela primeira vez em quatro anos guiando todo tipo de carro, senti medo de verdade durante um test-drive. E isso num itinerário curto, urbano e seguro, entre o Aeroporto Santos Dumont e a praia de Botafogo, passando pelo Aterro do Flamengo.

Como passageiro, no banco de trás (havia quatro pessoas a bordo), quase surtei quando a colega que dirigia o carrinho o levou a pouco mais de 100 km/h. Como passávamos por um túnel, a sensação foi a de estar num chacoalhante trem-fantasma. Detesto que deem palpite quando eu dirijo, e por isso evito fazê-lo quando outros estão ao volante — mas dessa vez recomendei cuidado à motorista. Nem precisava, porque ela mesma já havia percebido o problema e logo tirou o pé.

Depois eu assumi o volante e, ao longo de um trecho de pouco mais de 5 km, fiquei perplexo com a instabilidade mostrada pelo QQ até em situações corriqueiras, como mudanças de faixa e retomadas modestas (de uns 70 km/h para uns 90 km/h) para ultrapassagens. O carrinho oscilou lateralmente o tempo todo, implorando para sair do controle.

Sim, a carroceria é alta e os pneus e rodas (aro 13) são pequenos, mas se eu quiser viver a “emoção” de guiar uma Towner eu vou à loja e compro uma, certo?

Boa parte dos colegas que dirigiram o QQ durante o evento no Rio apontou o mesmo problema, com intensidades semânticas diferentes. Veja em Carsale, Interpress e MotorDream. 

Não tenho a menor dúvida de que um Chery QQ trafegando a regulamentares 70 km/h numa via deteriorada, como por exemplo a Avenida do Estado em seu trecho paulistano, tem tudo para se tornar incontrolável caso passe em defeitos graves do pavimento. Outro dia assisti, naquela avenida, a um Chevrolet Astra simplesmente tirar as quatro rodas do chão devido a um desnível acentuado na pista. O “voo” durou uma fração de segundo e o motorista segurou o carro, que é relativamente largo, no braço. O que aconteceria se fosse um QQ?

Eu sempre tive um certo medo de avião, a ponto de suar frio nas turbulências mais fortes e, a cada nova viagem, pensar se valia mesmo a pena corroer meu estômago uma vez mais. Só que, de tanto voar a serviço de UOL Carros, esse medo simplesmente passou.

Depois dessa viagem ao Rio (de avião, diga-se), eu tenho medo é de QQ.