CLAUDIO DE SOUZA
Editor de UOL Carros, enviado especial

Texto atualizado em 8/10/2010

Nos últimos anos os cupês de quatro portas viraram algo normal, a ponto de a primeira aparição de um deles, o Volkswagen Passat CC, ter acontecido longe de casa — no Salão de Detroit 2008, nos Estados Unidos. Mesmo sedãs que são distintamente três-volumes vêm tentando agudizar a queda do teto em direção ao porta-malas, em busca de um ar mais esportivo. Pois chegou a hora de um dos pioneiros do estilo entrar em sua segunda geração: o Mercedes-Benz CLS, surgido em 2004.

A plástica foi extensiva, atingindo todo o corpo. A silhueta do CLS ficou mais próxima do Classe E Coupé, acabando com aquela impressão de “achatamento” algo exagerada passada pela primeira geração — e sem mexer no comprimento, que continua de 4,92 metros.

Janela traseira maior, generosas lanternas em ângulo: o CLS melhorou

O CLS ficou mais musculoso e mais agressivo também: sua dianteira remete ao superesportivo SLS. Parece até mesmo um Mercedes preparado pela AMG, divisão esportiva da marca alemã. Já a traseira se beneficiou de lanternas colocadas — por assim dizer — em àngulo de 45 graus, muito melhor resolvidas que as anteriores.

O conteúdo, claro, traz aquele habitual show alemão de tecnologia, no caso com duas novidades importantes quanto à segurança: alerta de ponto cego, que pode prevenir acidentes após uma troca de faixa arriscada (talvez feita porque o motorista não pôde ver o outro carro se aproximando), e um sistema que acompanha a sinalização contínua da via, “fiscalizando” se o carro não a cruza de modo afobado. Ambos os sistemas podem acionar os freios autonomamente, por meio do controle de estabilidade.

Esboçado no conceito F800 que a Mercedes exibiu no Salão de Genebra de março último, o novo CLS vem coroar uma história de sucesso: mais de 170 mil unidades já foram vendidas em todo o mundo em seis anos. Parece pouco, mas trata-se de um carro de luxo e de nicho, certo?

O exterior mudou, e os motores também foram melhorados: segundo a Mercedes, quando o CLS chegar às lojas europeias em janeiro próximo, o comprador poderá escolher entre o 350 CDI (diesel) de 265 cavalos e o 350 (gasolina) de 306 cv, ambos 3.5 V6. Dois meses mais tarde, haverá a opção “econômica”, a 250 CDI, com motor 2.5 a diesel de 204 cv e um consumo prometido de 20 km/l. Todos têm o selo BlueEfficiency e sistema stop/start. Já em abril, quem estiver se lixando para o ambiente pode comprar o CLS 500, com motor V8 a gasolina de 408 cv.

Na Europa, o preço inicial do novo CLS ficará em torno de 60 mil euros (R$ 138 mil). O carro deve chegar ao Brasil no segundo semestre de 2011, a um preço semelhante ao cobrado pelo CLS atual, de R$ 310 mil (350 V6).

Foto: Claudio de Souza/UOL

CLAUDIO DE SOUZA
Editor de UOL Carros, enviado especial

A Hyundai aproveita o Salão de Paris para lançar um novo modelo, o ix20, uma espécie de ix35 em escala menor. Voltado para o uso familiar, mas com uma pegada um pouquinho menos careta que a usual entre os monovolumes e as minivans, o carro é fabricado na planta da sulcoreana localizada na República Tcheca e não tem previsão de lançamento fora da Europa.

Assim como no Brasil, a Hyundai europeia faz da longa garantia um apelo de vendas: a do ix20 é de cinco anos, sem limite de quilometragem, e oferece ainda, ao longo do mesmo prazo, assistência ao usuário (socorro em panes, por exemplo) e check-ups técnicos. Não foi dito, é claro, se há letrinhas pequenas no contrato.

Na Europa, o alvo mais direto do ix20 é o Citroën C3 Picasso, disponível no Brasil sob o nome Aircross e vestido de aventureiro. Outro expatriado oriental que pode ser visto como potencial rival do sulcoreano é o Honda Fit, que aqui é vendido como Jazz.

Pare de olhar para as moças e repare na grade do ix20: o que é isso?

Mesmo seguindo a diretriz de design da “escultura fluida”, que tem origens remotas na obsessão cinética dos futuristas do início do século passado, o ix20 nos pareceu bem sem graça. Visto pela frente, apresenta duas depressões inexplicáveis no capô, logo acima dos faróis, e uma grade com um desenho irregular, que dá a impressão de ter sido rabiscado às pressas na prancheta do projetista. A traseira, antiquada, não ajuda muito. Perde feio na comparação estética com seu irmão de plataforma, o Kia Venga (também sem previsão de vendas no Brasil).

Os motores disponíveis são três: dois 1,4 litro de 90 cavalos (um a gasolina e outro a diesel) e outro um pouco maior, de 1,6 litro e 125 cv. Os preços não foram divulgados.

Os visitantes do salão parisiense também poderão ver no estande da Hyundai o Genesis Coupé e o sedã de luxo Equus, criado para concorrer com os topo de gama das fábricas alemãs — Audi A8, BMW Série 7 e Mercedes-Benz Classe S.

Foto: Claudio de Souza/UOL

CLAUDIO DE SOUZA
Editor de UOL Carros, enviado especial

Um aviso aos navegantes desse blog: vários álbuns de fotos com os principais modelos do Salão de Paris serão publicados em UOL Carros a partir desse final de semana. Os carros serão mostrados por todos os ângulos e com riqueza de detalhes — inclusive alguns que já apareceram por aqui (como o novo Volkswagen Passat e o Citroën DS4). Ninguém perde por esperar.

Também teremos vídeos exclusivos, preparados pela equipe do programa Auto+, da Rede TV!, especialmente para nossa cobertura.

Senta, que lá vem imagem! Por enquanto, vá curtindo o álbum que dá uma geral na escalação do salão parisiense.

CLAUDIO DE SOUZA
Editor de UOL Carros, enviado especial

Pouco ou quase nada que a Renault mostra aqui no Salão de Paris diz respeito ao Brasil, ao menos imediatamente. O chefão mundial da empresa, Carlos Ghosn, compareceu ao evento para afirmar que o objetivo principal da marca é apostar na eletricidade como energia de propulsão automotiva. Para isso, apresentou o ZOE Preview, carro-conceito que antecipa em 90% (segundo a marca) o modelo real, a ser lançado em meados de 2012.

O todo-poderoso Carlos Ghosn ao lado do ZOE, que já está quase pronto

Ghosn afirmou que o ZOE será “a fundação da gama de emissão zero [de gases poluentes] da Renault”. Com 4 metros de comprimento e enormes rodas de 19 polegadas — será que elas serão mantidas no carro de produção? –, o ZOE terá torque de 22 kgfm disponíveis imediatamente, mas velocidade máxima de apenas 135 km/h.

Um desafio mais imediato é vender versões elétricas de carros já existentes pelo mesmo preço das dotadas de motores a combustão. “Queremos carros elétricos baratos”, disse Ghosn. Juntando ação às palavras, a Renault passou a oferecer aos europeus o sedã Fluence e a multivan Kangoo na versão ZE (de “emissão zero”), pedindo por eles, respectivamente, 26 mil euros (R$ 60 mil) e 20 mil euros (R$ 46 mil). Na França há a possibilidade de um bom desconto sobre esse valor. Só que as baterias não estão incluídas: paga-se 79 euros e 72 euros mensalmente para o leasing da peça.

Se liga (na tomada): esse ZOE ainda vai dar o que falar, promete a Renault

A Renault também mostrou o conceito DeZir, um cupê baixo e de linhas fluidas, um estudo de estilo que pode esconder dicas de como serão os modelos da marca mais adiante — renovação que, aliás, seria muito bem-vinda.

Cupê DeZir esconde possíveis atualizações — todas bem-vindas — do portfólio da Renault
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Demais disso, chama atenção no estande da Renault o novo sedã grande Latitude. Um exame dos seus (intermináveis) 4,89 metros de comprimento faz pensar: esse carro deve ser da Hyundai e veio parar aqui por engano. Lembra, principalmente, o Genesis.

Não é verdade, mas tampouco é um absurdo: o Latitude é uma repaginação do sulcoreano Samsung SM5 visando o mercado da Europa e, principalmente, dos chamados países emergentes (os “quase-lá”). Carlos Ghosn, que tem cidadania brasileira, não citou nosso país como um dos futuros endereços do sedã — mas citou o México. Com uma unidade de força V6 de 240 cavalos, poderia ser um rival para o Hyundai Azera, por exemplo. Mas ficaremos mesmo com o Fluence, substituto eventual do Mégane. E não será o ZE.

Fotos: Claudio de Souza/UOL e Murilo Góes/UOL

CLAUDIO DE SOUZA
Editor de UOL Carros, enviado especial

Em 2012, a Citroën vai vender no Brasil os dois modelos de sua gama DS, o DS3 e o DS4. São carros que seguem a lógica numérica e ordinal da marca, e que podem ser descritos, grosso modo, como um C3 e um C4 anabolizados e com mais requinte.

Com esta decisão de mercado, a Citroën deve reforçar seu status de marca premium no Brasil, já obtido (ao menos marqueteiramente) por sua gama atual. Não é à toa que muita gente ainda acha que a Citroën só tem carros importados.

No entanto, vão para o fim da fila de prioridades da marca as atualizações do C3 e do C4 propriamente ditos. Aqui na Europa o hatch compacto reformulado já roda há tempos, e o médio acaba de mudar de cara — o lançamento do novo C4 dois-volumes acontece neste Salão de Paris.

Um pouco de raiva não faz mal a nenhum carro: eis o DS4

Segundo Ivan Ségall, presidente da Citroën do Brasil, os atuais modelos vão muito bem, obrigado, e não há porque mexer neles no momento. “O C4 vende bastante no Brasil e acabamos de lançar o ano-modelo 2011; e o C3 também é um sucesso”, disse o executivo. Fora isso, ainda há o recém-lançado Aircross, derivado do C3 Picasso europeu.

Falando do que virá: os modelos DS estão passando por ajustes técnicos para adaptação à gasolina brasileira. Importados da Europa, viriam com propulsores monocombustíveis; não há interesse em investir na tecnologia bicombustível para carros de baixo volume. O DS3, por exemplo, teria a meta de emplacar 150 unidades por mês, de acordo com Ségall.

O DS4, ao contrário do que sugeria o conceito High Rider, tem quatro portas, e não duas. É um pouco mais curto (4,27 metros contra 4,33 metros) e um pouco mais alto (1,53 m contra 1,49 m) que o novo C4. Mas tem visual muito mais agressivo, com capô robusto, ampla grade dianteira e vincos e contornos nas laterais. Aqui na Europa — onde começa a ser vendido no final do ano — terá diversas opções de motores, inclusive a diesel. Os propulsores a gasolina entregam aproximadamente 120, 155 e 200 cavalos de potência. O preço estimado é de 22 mil euros (cerca de R$ 51 mil).

E seria muito bacana se o DS3 “brasileiro” fosse a versão — hilariantemente — denominada Sport Chic. Com rodas de aro 17 e motor 1.6 a gasolina turboalimentado, ele entrega torque de 24 kgfm e vai a notáveis 217 km/h de velocidade máxima. Preço: 20,3 mil euros (R$ 46,7 mil).

Foto: Claudio de Souza/UOL

CLAUDIO DE SOUZA
Editor de UOL Carros, enviado especial

O Salão de Paris 2010 abriu para a imprensa nesta quinta-feira (30) sob um céu cada vez mais azul na capital francesa. Boa metáfora para o clima geral no evento, muito mais relaxado do que há dois anos, quando o salão foi realizado debaixo das nuvens negras do início da crise financeira global. Dito isso, vamos à luta.

Já falamos aqui do Peugeot 508, que de fato é a grande atração no estande da marca francesa. Podemos agora acrescentar que a sua eventual importação oficial para o Brasil é um assunto em discussão.

Ao lado de dois 508, chefão da Peugeot avisa: queremos o mundo!

De acordo com uma pessoa ligada à montadora, se a agressiva estratégia de mercado anunciada hoje em Paris pelos executivos da Peugeot for seguida à risca — a ideia é se tornar uma marca de alcance verdadeiramente mundial –, o novo sedã médio-grande deve, sim, ser vendido em terras verde-amarelas. Se isso acontecer, será em 2012, e quase certamente apenas com a carroceria sedã; a station wagon não viria, por uma questão de baixa demanda.

Visto de perto, o 508 — que inaugura um design mais conservador, ou “clássico”, para a marca — agrada justamente por ser discreto. Nem em sonhos ele poderia disputar em pé de igualdade com rivais do trio alemão Audi, BMW e Mercedes-Benz, mas poderia ser uam boa opção para gastar menos do que com um A6, um Série 5 ou um Classe E, e se sentir tão bem quanto a bordo de um Toyota Camry ou um Honda Accord.

O que é certo mesmo é o lançamento no Brasil do sedã médio 408, já vendido na China e voltado aos chamados mercados emergentes. O modelo será montado na Argentina e chegará apenas como três-volumes, aposentando de vez o 307 sedã. Será um míssil francês em direção à dupla Toyota Corolla/Honda Civic. E estará no Salão de São Paulo, em outubro.

Foto: Claudio de Souza/UOL

CLAUDIO DE SOUZA
Editor de UOL Carros, enviado especial

Na véspera da abertura do Mondial de l’Automobile para a imprensa, nesta quinta-feira (30) pela manhã, o grupo  Volkswagen fez uma apresentação resumida de suas principais atrações no evento parisiense.

Uma das coisas mais interessantes a respeito dessa megaempresa — que quer ser a maior fabricante mundial de  automóveis até 2018 — é como ela consegue conciliar marcas tão diferentes quanto a espanhola Seat, de duradoura (e hoje injusta) má fama no quesito confiabilidade, e a francesa Bugatti, especialista em supercarros absurdos como o Veyron Supersport, que vai de 0 a 300 km/h em 14,6 segundos. Sim, de zero a TREZENTOS.

Como numa sociedade de castas à moda europeia, o grupo se divide entre o “povão”, para o qual existem as marcas Seat, Skoda (República Tcheca) e a carro-chefe Volkswagen; a classe média, com a Audi; e os endinheirados, o chamado “andar de cima”, com Bentley (para aristocratas), Bugatti (para bilionários), Porsche e Lamborghini (para playboys de todas as idades). De certa forma, o grupo emula a General Motors dos áureos tempos nos Estados Unidos — só que em escala continental.

No evento desta quarta-feira, cada uma das marcas do grupo exibiu um modelo, de produção ou conceitual. Os destaques — para citar os três mais urgentes — foram o novo VW Passat, o Audi Quattro Concept e o protótipo superesportivo Lamborghini Sesto Elemento.

Passat 2011 ganhou a frente nova da Volks — e perdeu personalidade

O Passat renovado (é a sétima geração do modelo, que já vendeu 15 milhões de unidades em todo o mundo) traz uma variação da nova dianteira da Volks, já conhecida no Brasil com o Fox e a SpaceFox. No caso, foi apropriada do Phaeton, o sedã superluxo da marca alemã que ganhou novo fôlego devido ao mercado chinês. Basicamente, isso significa que as barras horizontais da grade frontal, alinhadas aos faróis de cortes duros e retilíneos, são quatro. As lanternas traseiras abandonaram os elementos redondos e trazem quatro pontos de luz cada uma. À primeira vista, o carro perdeu personalidade.

Na Europa, o Passat (também disponível na carroceria station wagon) terá três versões de acabamento, além de uma quarta opção com pegada esportiva, preparada pela divisão R da marca. Sob o capô, dez opções de motorização, usando gasolina, diesel, gás e etanol (na mistura E85). Como recheio, a Volks oferece um pacotão de tecnologia voltado à dirigibilidade, à segurança e ao conforto.

O novo Passat chega ao Brasil entre abril e junho de 2011. O novo Jetta — que também tem pretensões acima de seu segmento — vem antes, ainda no primeiro trimestre.

Lá vem o Quattro Concept, descendo a ladeira: será que vira carro?

O Quattro Concept, que comemora os 30 anos da tração integral quattro, patente da Audi, é o esboço de um cupê esportivo compacto de duas portas. Na prancheta da Audi, o eventual futuro carro teria uma unidade de força capaz de gerar pouco mais de 400 cavalos de potência, com o trabalho de cinco cilindros em linha, em vez dos seis em V do primeiro modelo com essa tração. Vale lembrar que os carros menores e mais baratos da Audi, como o A1 e o A3, têm apenas tração dianteira.

Por fim, vale uma palavrinha sobre o Sesto Elemento, que a Lamborghini vinha vazando aos poucos na internet e que finalmente foi confirmado para o Salão de Paris.

De frente ele é um típico Lambo, mas visto por trás parece mesmo é um foguete. Sua construção em fibra de carbono — a pesquisa de materiais foi feita numa universidade de Seattle (EUA) que trabalha com a Boeing — garante um peso ligeiramente inferior a uma tonelada, otimizando a relação peso/potência, que ficaria em 1,75 kg para cada um dos cerca de 570 cavalos produzidos pelo motor V10 de 5,2 litros.

Eis o Lambo Sesto Elemento; presume-se que seja a fibra de carbono…

É como diz um “manifesto” da Lamborghini, entregue aos jornalistas durante o evento: a velocidade máxima que um superesportivo pode atingir vem perdendo a importância nos últimos anos, já que todos passam dos 300 km/h e essa é uma marca impensável até mesmo numa pista de corrida. Por isso, o que interessa agora é “design, dirigibilidade e aceleração”.

É uma maneira elegante de admitir que os supercarros simplesmente não podem mais enxugar gasolina e poluir o ambiente ao bel prazer de seus endinheirados donos…

Nenhum dos carros exibidos pelo grupo Volkswagen teve preço divulgado.

Fotos de Murilo Góes/UOL

CLAUDIO DE SOUZA
Editor de UOL Carros, enviado especial

Como é natural, o Salão de Paris é um belíssimo palco para as fabricantes de carros francesas. PSA Peugeot Citroën e Renault usam o evento para mostrar suas novidades em modelos de produção e conceitos — as alemãs fazem a festa no Salão de Frankfurt, que acontece nos anos ímpares.

Para este ano, a principal aposta da PSA em termos de “o futuro, agora”, como diz o slogan do salão, é a dupla de gêmeos Citroën C-Zéro e Peugeot iOn. São dois carrinhos elétricos derivados do Mitsubishi i-MiEV, com foco no mercado urbano europeu.

Citroën C-Zéro e Peugeot iOn: irmãozinhos elétricos e caros

A PSA quer colocar os dois nas ruas até o final de 2011. Ambos levam quatro passageiros em seus compactos 3,48 metros de comprimento. O motor elétrico impulsiona as rodas traseiras, e a autonomia com uma carga da bateria — sempre uma questão espinhosa — chegaria a 150 km, de acordo com a fabricante (a depender do modo de utilização: ligar o ar-condicionado, por exemplo, restringe o alcance). Ambos podem ser recarregados numa tomada elétrica comum, por cerca de sete horas.

O problema principal é o preço: para ter um C-Zéro ou um iOn o motorista terá de desembolsar ardidos 30 mil euros, algo em torno de R$ 70 mil.

Para o apreciador de carros “normais”, talvez a grande estrela “caseira” do Salão de Paris seja o Peugeot 508, sedã médio-grande (4,79 metros) que matará o 407 e que deve chegar às lojas no comecinho de 2011. O carro é importante porque, ao completar 200 anos de existência (120 deles fabricando carros), a Peugeot deu uma bela chacoalhada no seu design. Veja:

Peugeot 508: sedã é menos francês e mais “world class”

O “jeito felino de ser” da atual gama Peugeot foi substituído por uma silhueta que remete à BMW e uma dianteira com capô vincado e grade e conjunto óptico reformulados, um conjunto que lembra um pouco o Jaguar XF. Vale notar que o Citroën C5, “primo” estrutural do 508, continua com a mesma cara “citroënica”.

As referências de estilo do 508 são luxuosas, sem dúvida, e também necessárias para concorrer no segmento premium — assim como o recheio do modelo, que inclui um avançado sistema de navegação, partida por botão, banco do motorista com massagem e ar-condicionado de quatro zonas. A motorização a gasolina deve incluir dois propulsores 1.6 (um deles sobrealimentado) e um 2.0; na Europa haverá opções a diesel e uma versão híbrida.

O preço? Aqui na Europa, cerca de 21 mil euros (R$ 50 mil) — ou seja, 9 mil euros a menos que o C-Zéro e o iOn. Qual você compraria?

Em tempo: o 508 será fabricado na França e na China — este, um mercado conservador em termos de estilo, que pode ter influenciado o novo design da marca. Quanto a ser vendido no Brasil, por ora há apenas rumores. Aguardemos.

CLAUDIO DE SOUZA
Editor de UOL Carros, enviado especial

Ah, que vida boa é cobrir um salão de carros na cidade mais bonita do mundo, né? É o que sempre me dizem os amigos, sem esconder uma ponta de inveja.

Mas as coisas não são tão fáceis assim…

PS — Não achei hoje sequer uma linha sobre o assunto nos dois principais jornais franceses, Le Monde e Le Figaro; ontem, assim que li essa notícia no UOL, liguei a televisão no quarto do hotel e fiquei esperando por novidades. Nada, também.

CLAUDIO DE SOUZA
Editor de UOL Carros, enviado especial

Em 2008 escrevi longamente sobre a gradual adoção, por parte dos franceses, de carros menores, mais eficientes e baratos como um remédio (parcial) para a crise financeira global que acabara de estourar, e também (mas, admitamos, secundariamente) para preservar o ambiente das emissões de gases. Ainda não tive tempo, nessa nova estada em Paris, para apelar ao bom e velho “olhômetro” e perceber se esse processo ganhou corpo ou se foi uma tendência de momento.

Por contraste, vale citar que em Londres, na Inglaterra, o centro da cidade (onde se paga uma salgada taxa para circular de carro) está tomado por um desfile de modelos de luxo de marcas como Audi, BMW, Mercedes-Benz, Aston Martin, Jaguar e Lexus — até um Maybach, que transportava (com motorista, é claro) um sujeito com pinta de milionário russo eu vi por lá, numa visita de quatro dias. Enquanto isso, o metrô me pareceu sempre a um passo da superlotação.

Ou seja: ao menos no centro, usar carro em Londres é coisa de rico.

Voltando a Paris: numa breve caminhada pelos arredores do Parc des Expositions, sede do salão, colhi algumas imagens que, apesar de sua mediocridade estética, contêm informações interessantes. Vejam:

1 – Essa foto diz muito do que é o sistema de transportes em Paris. Em primeiro plano, uma bicicleta dotada de cadeirinha para criança. Ela está presa à grade da entrada do metrô Porte de Versailles. À direita, um tram, que nada mais é que um bonde elétrico moderno — ali é o ponto final de uma linha do sul da cidade. E ao fundo está um dos pavilhões do Parc des Expositions, onde acontece o salão. É isso aí: bicicleta, metrô e bonde. Agora, pense no Anhembi, em São Paulo, e lembre-se de como é “fácil” e “civilizado” chegar até ele em período de Salão do Automóvel…

2 – Uma série de cartazes como este foi instalada na rue de Vaugirard, também perto da Porte de Versailles. São lembretes de como o trânsito parisiense pode ser violento — para os padrões europeus, ao menos. No caso, o texto lembra que, no ano passado, 19 (isso mesmo, DEZENOVE) motociclistas perderam a vida em acidentes nas ruas de Paris. Em São Paulo, bastam uns 15 ou 20 dias para atingir essa marca…

3 – Por fim, uma amostra de que não é só no Brasil que o pessoal tem a mania de deixar tudo para a última hora: a dois dias da abertura do Salão de Paris para a imprensa (essa foto é de terça-feira, 28), a turma ainda está arrumando a casa para o início do evento!